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除了无人出租车,自动驾驶还能在哪些场景自我造血?

2019-11-02 18:55:31 作者:匿名 阅读:2523

 

自动驾驶企业不能永远依靠融资生存。在资本的冬天,他们必须为他们的客户创造价值,在他们能等到黎明之前挖掘出合适的着陆场景。

韦莫无人驾驶汽车。图形/ic

《财经》记者王彬彬/闻世之良/编辑

“完全无人驾驶的waymo已经上路了。”waymo在给用户的电子邮件中说,在不久的将来,这些用户将有机会在没有安全官员的情况下乘坐无人驾驶出租车。

10月10日,以谷歌自动驾驶公司waymo的名义发给用户的电子邮件在红迪网上发布,但waymo官员尚未回复。

值得思考的是,就在邮件泄露的两周前,摩根士丹利对韦莫的估值从1750亿美元下降了40%,降至1050亿美元,因为商业化进程比预期的要慢。

有利的商业着陆吸引了一波“机器人轴”(即无人驾驶出租车)的到来,但没人知道邮件中的“很快”会持续多久。换句话说,无人驾驶出租车真正的大规模商业化还有很长的路要走。

事实上,waymo自己去年也在冷却汽车行业:“在接下来的几十年里,自动驾驶技术将无法普及,无人驾驶汽车将永远受到限制。”这是瓦伊莫首席执行官约翰·克拉夫西克去年11月泼的冷水。

事实上,在短期内,除了无人驾驶出租车,中国还有更多的机会,包括机场连接、汽车物流、商业综合体、工业园区、微流通旅行等。所有这些都是自动着陆的场景。

从小切口入手,在中国大规模推广商业模式相对成熟的自动驾驶场景是更好的选择。此外,外人眼中的小切口可能是一个大蛋糕。

以矿区为例,近年来我国矿区劳动力短缺和安全成本增加问题日益突出,对无人采矿区的需求快速增长。根据以无人采矿区为重点的辉拓公司的智能计算,矿山机械改装市场规模为4000亿元,矿物无人运输市场为3600亿元。

同样,许多子电路或有限场景的市场规模也不小。如果初创企业能够尽早在某个领域制造竞争壁垒,不仅在技术方面,而且在端到端获得各种资源方面,从而有能力自我产生血液并获得市场认可,那么它们将能够坚持到天亮。

10月10日,在以韦莫的名义发送的取消安全官员的邮件流出后,“没有出租车真的来了”,这一声明开始传播。毕竟,以前有过更多好消息,尤其是在中国。

国庆节前,上海、长沙等地密集宣布,将允许自驾企业进行商业试点。武汉甚至向百度、深圳梁海科技和上海人工智能公司申兰科技等三家企业颁发了“世界上第一个自动驾驶商业许可证”。据当地媒体报道,“这意味着自动驾驶可以商业化运作。”

然而,许多媒体后来在提到许可证时使用了“试运行”一词。因此,《财经》记者期待看到的是,如果不再有地区发放“允许收费的自驾车商业牌照”,谁敢成为百度、梁海科技和深兰科技中第一个以真正的商业收费运营的?

此前,了解上海智能网汽车政策法规制定情况的人士告诉《财经》,许多公司确实表达了商业化的需求。然而,各主管部门和行业专家判断,没有一辆出租车尚未达到完全商业化的阶段。“第一个是技术问题,第二个是就业务模式和管理机制而言,仍有许多地方需要探索。”这就是为什么他们设立了“示范行动”的过渡阶段。

那么从试运行到真正的大规模商业化还有多远?

今年7月,通用汽车公司的游轮宣布将推迟原定于2019年底在旧金山启动的无人驾驶出租车项目。

进一步思考后,对机器人的需求来自哪里?从短期来看,这种需求不是来自普通消费者和车主,也不是来自汽车公司,而是来自滴滴和优步,它们共享旅游平台,都是自己开发的。那么,谁将为初创公司的robotaxi项目买单?

消费者还没有准备好接受这一新事物。在此之前,据透露waymo被石头砸死,轮胎扎破,他的车被迫停下。

最后,从实际交通情况来看,目前的自动驾驶技术并不完善,主要目的是为了保证安全。麦肯锡的数据显示,自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。然而,政府的数据更加合理。美国政府的一份独立调查报告显示,自动驾驶功能可以将碰撞率降低40%。

目前,更传统的汽车公司专注于l2或l2.5水平的自动驾驶,这是比较成熟的。凯迪拉克ct6上的超级巡航系统被认为是世界上第一个允许双手离开方向盘的大规模生产系统,但仍有许多限制,例如必须在公司绘制的分车道公路上启动,并要求司机保持专注。

另一方面,为了避免碰撞和碰撞,减少交通事故,机器人轴(robotaxi)等先进无人驾驶车辆“牺牲交通效率”。

安全永远是第一位的,所以机器决策通常不会比人更有效。当人们混合车,人们驾驶,人们驾驶混合车时,在财经记者所经历的许多自动驾驶汽车上,转弯和交通灯效率较低。

在短期内,城市开放道路上的高水平(l4及以上)交通拥堵可能会恶化。

商业着陆的确很困难。根据国内自驾初创公司文远志行首席运营官的紧张总结,无人驾驶出租车需要在中国实现四大突破,包括无人驾驶技术的突破、大规模生产车队的建立、商业模式的落地以及政策法规的突破。

关于机器人的未来,滴滴出行首席技术官兼滴滴自动驾驶张博首席执行官认为,该行业现阶段正处于回调期。头两年对许多大规模生产目标的实现过于乐观。然而,自动驾驶将在未来回到健康发展的轨道,并在4-5年内成熟。

一些无人驾驶公司的高管告诉《财经》记者,“无人驾驶出租车在10年内是真正成熟和乐观的,在20年甚至更长时间内是悲观的。”

“是继续投资前沿技术,关注无人驾驶出租车,还是更加务实,瞄准一些更简单的着陆场景,这仍是初创企业的一个选择。”一位同时参与人民币和美元基金的自动驾驶投资者告诉《财经》。

尽管中国的汽车驾驶公司,如以物流为目标的图森(Tucson)和涵盖无人驾驶出租车的autox,在9月份都完成了1亿多美元的融资,但对无人驾驶轨道的投资现在非常谨慎,“不仅取决于你的技术,还需要你的制血能力。”

这条赛道太长了。没有人知道迎接大规模商业化的到来需要多少钱。一位自动驾驶领域的资深专家曾告诉《财经》记者,“你一起步就必须成为一名移动服务提供商。事实上,你赚不到任何钱。高概率只是为了融资和高估值。”

“石喻科技刚成立的时候,我们也充满了豪情,想揍谷歌一顿,踢百度一脚。”石喻科技首席执行官吴甘沙直言不讳地告诉《财经》记者,创业一开始很容易理想化,但以后会更实际。场景的着陆是当前自动驾驶启动的机会。

这种实用主义不一定是坏事。与直接针对城市复杂开放道路的l4无人驾驶旅行服务相比,从具体场景出发,移除安全员为种子客户创造价值,如降低成本、解决人力短缺、通过安全可靠的服务声誉逐步开拓市场、积累数据和抛光系统。在接下来的三年里,这是更明智的前进之路。

我的自动驾驶仪是选项之一。国外矿区早在20年前就开始进行自动化改造,七八年前大规模登陆。正如辉拓智能首席执行官陈龙所说,“矿区自动驾驶仪已经在国外登陆多年,一直是一个持续赚钱的行业。”

在中国,由于劳动力、物质资源和安全成本低,以前在矿区进行自动改造的意愿不强,但“现在你去矿区看看,比如内蒙古,很多90后甚至85后都很难见到。”陈龙感叹说,这群人宁愿寄快递到北京、上海、广州等大城市,也不愿在像矿区这样偏远的地方工作和生活。

因此,矿区内的自驾规模可以说接近一万亿元,矿山机械改造市场规模为4000亿元,矿物无人运输市场为3600亿元。考虑到其他无人操作的修改,万亿元的规模指日可待。慧拓智能首席运营官秋骊健直言,“说到着陆,无人驾驶汽车肯定能在矿区赚钱。每年,世界上有40亿吨矿物通过无人操作开采。”

瞥一眼豹子就可以看出,中国的无人公司可以抓住类似的机会。中国有丰富的着陆场景,如机场连接、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环旅行等。

然而,在有限的场景中有障碍。这不仅是技术障碍,也是数据障碍、资源障碍和先发优势。

如果我们继续以矿区为例,徐工和柴蔚,以及矿业公司、矿区所有者、运输队等等,应该能够打通各种资源。这一领域的资源壁垒阻碍了一些进入者。

另一方面,采矿现场非常复杂,陈龙告诉《财经》记者,“这不是一个道路现场,而是一个操作现场。”因此,矿区的自动驾驶需要进行现场勘查和测试,此时先动优势非常重要。

同时,由于矿产资源是国家机密,每个矿井的地图都是保密的,而且每个矿井的工作流程和设计开采方法都是不同的,所以有必要定制车辆甚至矿区。矿井自动化不仅是自驱动技术本身,而且是“特定场景下无人操作的解决方案和产品提供商”,涵盖智能施工机械、集群调度等诸多方面。

没有这些障碍,矿区自主驾驶的竞争将会更加激烈。同样,在有限的场景中自主驾驶的着陆不仅仅是技术层面的竞争。创业公司在组建团队时,需要从产业链中招募更多的专家和人才,以形成竞争优势和壁垒。

有限场景的登陆不会成为自动驾驶公司向城市道路扩张的障碍,城市开放道路必将成为未来企业家的明星和海洋。已经是“独角兽”自动驾驶公司的Pony.ai已经从无人驾驶出租车扩展到自动驾驶物流,而辉拓智能也将考虑从矿区向外辐射,协助攻击物流和港口。

无人公司与其他行业进行协同创新,可以更好地找到一条商业登陆的道路,从易到难,逐步过渡到城市道路,这是一个更合理的选择。

转让技术确实很困难。有限的场景可能是肮脏的工作,但目前,最重要的是让自己流血并坚持生活。